En el aire se espera una revolución; en la tierra, también. Lejos de los prometedores planes para los vuelos de cabotaje, los ómnibus de larga distancia incuban una crisis cuyas consecuencias pocos se atreven a predecir.

En los últimos 15 días, las principales empresas del país iniciaron un proceso de cancelación de servicios y reestructuración del negocio, a tal punto que hay compañías que no han logrado pagar los sueldos de su personal. Los interrogantes sobre una actividad clave para la integración nacional son una constante en el sector.

Por ahora, los viajeros deben estar atentos: las cancelaciones y la unificación de pasajeros en otro servicio serán constantes. En el mediano plazo, la atención deberá posarse en la posibilidad concreta de un paro, y no sólo del personal de los ómnibus.

Desde el año pasado empezaron las negociaciones entre el Gobierno nacional y los empresarios transportistas. El motivo de aquellas reuniones era empezar a esbozar cuál iba a ser la nueva configuración del mundo de los ómnibus de pasajeros cuando se avance en dos caminos que ya estaban escogidos de antemano.

Por un lado, el aumento de la oferta de transporte aéreo a precios que compitan con el transporte terrestre. Por el otro, la quita de subsidios por parte del Estado.

El mojón se puso en el primer día de este año. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya les había anticipado que el 31 de diciembre terminaban los subsidios que se les entregaba por aquellas rutas que competían con vuelos de empresas aéreas.

Así transcurrió 2016, en medio de negociaciones por empezar a cambiar un marco regulatorio que alguna vez fue la pirámide basal para sostener un mercado regulado, ineficiente y subsidiado, y que hoy pesa como lastre a la hora de buscar agilidad y necesidad de cambios.

Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros, último dato conocido del sector.

El tiempo no conoce de ineficiencias burocráticas. Enero llegó, se quitaron los subsidios o compensaciones, como les gusta llamarlos a defensores de estas ayudas del Estado, y no se avanzó en nada. Sólo la temporada de verano, momento del año donde los transportistas recogen grandes ganancias, logró disimular los problemas en los cimientos.

Pero bastó que pasara Semana Santa para que, de a poco, todo los problemas que enfrenta la industria empezaron a salir a la superficie. "Es una crisis que surge empresa por empresa. Todas tienen sus problemas y cada una se arregla como puede", dice un empresario del sector.

Suspensiones

Hace 10 días, la terminal de Retiro era un hervidero. A las cero de ese sábado comenzaron a suspenderse servicios por el conflicto gremial de algunas de las empresas. Las compañías afectadas iniciaron negociaciones con las que estaban cumpliendo con sus servicios regulares para pasarles sus pasajeros.

Hubo varios casos. La Empresa General Urquiza, que brinda servicios en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca y Tucumán, paralizó todos los servicios que salen de Buenos Aires y mantuvo con relativa normalidad los que parten de algunas ciudades del interior.

Empresa San José, con epicentro en las rutas que unen Buenos Aires con Entre Ríos, también frenó algunos servicios, al igual que Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar.

Don Otto, del grupo Vía Bariloche, empresa que basa sus servicios en la Patagonia, optó por un cronograma distinto y pasó gran parte de aquel fin de semana con servicios reprogramados.

Flecha Bus y Vía Bariloche, dos de las compañías de transporte más grandes del país, aún no cambiaron sus rutinas, pero hay muchas dudas sobre los servicios de los próximos días.

Antecedentes

La crisis no es nueva. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja del 12,4%. De 1,31 millones de viajes que se hicieron en aquel año, se pasó a 1,04 millones en 2015, lo que significó una caída del 21,4%.

Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, un 28% menos. Todavía no están los números oficiales del año pasado, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10% anual.

Los transportistas ponen énfasis en el nivel de ocupación. Dicen que la media de ocupación del sector es del 47%. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.

También la regulación impide que se vendan pasajes segmentados. Es indistinto para el pasajero comprarlo a último minuto que un mes antes. No hay premios por esa previsión de compra, cosa impensada en el mundo de los aviones. Esas pequeñas modificaciones mejorarían la capacidad de oferta y demanda, pero para eso hace falta una regulación que hoy no está presente.

En el sector también se quejan de que el Gobierno no subió la tarifa mínima de los aviones, por lo tanto ya existe una competencia directa entre un medio de transporte y otro, al menos en algunas franjas horarias y de fechas. No hay mucho que decir ahí; la Casa Rosada ya decidió poner el foco en una mayor conectividad aérea, al menos en las rutas troncales. Y la llegada de las aerolíneas low cost empeorará aun más el panorama

Ahora llega el momento de las paritarias. Por ahora, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) prefieren no ir a un paro.

Las empresas reclaman cambios en el convenio colectivo de trabajo para ser más competitivas. Vienen meses complicados y negociaciones de apuro. Mientras, en las plataformas, los pasajeros deberán estar atentos a los cambios y las cancelaciones, que prometen convertirse en moneda corriente.
Fuente:Diego Cabot