El impuestazo a los 0Km está cumpliendo ya un año y medio de vida. Apareció a fines de 2013 y fue instrumentado por el Gobierno para restringir la demanda de dólares por parte de las automotrices. 
En un comienzo, la medida fue una forma de encarecerles el tipo de cambio de manera indirecta a las compañías del segmento de alta gama. 

Y los resultados fueron automáticos: a partir de las dos escalas de tributación -que elevaron entre un 50% y un 100% los valores de las unidades alcanzadas-, se pulverizó el negocio de los autos premium. 
Así, marcas que venían batiendo récords de ventas, se encontraron en 2014 con que los patentamientos se les habían derrumbado incluso más de un 90%. 
Sin embargo, el ahorro de dólares que logró el Gobierno tuvo un alto costo: hubo cierres de concesionarios y pérdidas de puestos de trabajo.

Pero no fue el único perjuicio que sufrió el sector. La medida, pensada inicialmente para limitar la demanda de divisas de las automotrices premium, rápidamente terminó alcanzando a las terminales instaladas en el país. 
A raíz de la devaluación de enero del año pasado y de la suba continua de los costos laborales, los valores de todos los 0Km se dispararon y las marcas generalistas se vieron obligadas a discontinuar las versiones tope de gama que, una a una, pasaron a quedar alcanzadas por el polémico gravamen. 
 

Luego, no les quedó más remedio que “freezar” los precios de más de una veintena de modelos que estaban al filo del impuestazo, lo que se tradujo en una gradual pérdida de rentabilidad y que, posteriormente, llevó a que muchas de esas versiones quedaran discontinuadas, lo que contribuyó a achicar fuertemente el stock. 
Con el tributo amenazando a una proporción importante de vehículos de fabricación nacional, el Gobierno debió ceder y en enero pasado les concedió un alza "amarreta" del piso a partir de la cual comienza a regir la primera escala del impuesto.
 

La condición que se fijó era que las automotrices no podían despedir a un solo empleado y que el gravamen fuese revisado nuevamente a mitad de año.
 

Ese momento finalmente llegó. 
Por estos días, la “letra chica” del tributo está siendo revisada por funcionarios del Ministerio de Economía y de Industria. Sin embargo, entre los directivos de automotrices directamente no hay expectativas de que el impuesto se elimine por completo.  
En el mercado, la visión que prevalece es que el Gobierno volverá a aplicar una suba de la base imponible, una solución parcial y a medias pero que al menos les dará algo más oxígeno a las empresas para actualizar sus valores. 
 

Esto fue, justamente, lo que sucedió en enero último: el Ejecutivo elevó un 15% el piso para la primera escala y las terminales comenzaron a reacomodar sus precios de lista entre un 5% y un 11%, dejando a muchos modelos “al filo” del tributo.
 

Es que si la cotización del vehículo sobrepasa un determinado umbral, automáticamente este modelo es "captado" por el impuestazo, lo que provoca una disparada en su valor de venta, que puede llegar a ser del 50%. 
En diálogo con iProfesional, el CEO de una de las siete mayores automotrices de la Argentina, advirtió que "la única solución para el sector sería la de suprimir el impuesto. Pero sabemos que esto no va a suceder, de modo tal que por ahora tenemos que conformarnos con una suba del piso”. 
 

Según el directivo, “los autos tope de gama del segmento medio ya fueron alcanzados por la medida y, si no se actualiza la base, entonces en pocos meses van a verse golpeadas las versiones menos equipadas. Por eso es importante darle una solución a la industria". 
 

Actualmente, según la lista de precios de ACARA, hay 35 versiones al filo del tributo que desde hace seis meses tienen sus valores congelados para no ser alcanzados por éste. 
Se ubican por debajo de los $280.000 al público, el límite que separa las aguas entre aquellos 0Km libres del gravamen y los que no lo están.

De los 15 modelos relevados, salvo el 308 y el 408 de Peugeot –terminal que decidió mantener sus unidades por fuera del tributo-, el resto de las marcas tiene al menos una versión afectada por el impuestazo. 
En el caso de Chevrolet, el Cruze se ofrece con 10 configuraciones diferentes, tres de las cuales se encuentran al borde del gravamen (una ya fue alcanzada).

Respecto de la Captiva, sólo una de las tres versiones está libre de impuestos, aunque encontrarla en un concesionario es prácticamente imposible. Las otras dos hoy cuestan más de $400.000.
En Citroën, el C4 Lounge dispone de seis opciones, dos al borde y otras dos ya alcanzadas. Claro que hubiesen sido tres si el Grupo PSA no hubiese sacado de la venta la línea Exclusive, cuya comercialización cayó por el polémico tributo. 

La marca del Grupo PSA también sufrió el golpe en el C4 Aircross, un crossover que apenas fue presentado pasó a estar afectado por el incremento de precios. También se vieron perjudicados los C4 Grand Picasso y Picasso, que se lanzaron en 2014 en plena vigencia del gravamen. Si bien su presentación estaba programada desde hacía bastante tiempo, a los pocos meses de su debut fueron discontinuados.
En lo que respecta a Ford, los modelos que están al borde de tributar son el Focus y la Ecosport, con dos y tres versiones, respectivamente. Como contrapartida, todas las versiones del Mondeo y de la SUV Kuga no se pudieron salvar y sus cotizaciones se dispararon. 

Nissan, otra marca que es noticia por estos días (anunció que fabricará la nueva pick up Frontier en el país), tiene al Sentra en pleno “campo minado”. Esto es así dado que se ofrecen cuatro configuraciones de este modelo, de las cuales una ya está afectada por los impuestos, otra está al límite y las dos restantes, por el momento, se ubican unos escalones por detrás.  
El caso de Peugeot es particular. La marca decidió que los modelos de fabricación nacional no se vean afectados. Ahora habrá que esperar para saber qué sucederá con los nuevos 308 y 408, que acaban de estrenar oficialmente su restyling en La Rural. 

La marca del león ofrece 10 versiones del 308, tres de las cuales están al borde. En lo que respecta al 408, contiene una decena gamas diferentes, con cuatro de ellas al límite. 
Renault también debe hacer “malabares” con el Fluence: el modelo fabricado en la planta de Córdoba es otro de los que corre peligro. Se ofrecen nueve opciones, tres de ellas están al límite y se comercializan a un precio de $275.000. 

En el caso de Toyota, uno de los caballitos de batalla, el Corolla, se ofrece en ocho versiones, dos de las cuales ya pasaron la barrera y tres están a punto de hacerlo. 

Pero sin dudas el segmento más complicado para la japonesa es el de las SUV. Modelos que años anteriores habían logrado muy buenos niveles de patentamientos, incluso hasta convertirse en referentes de su segmento, hoy registran ventas marginales, como es el caso de la RAV4 o la SW4. 
Valores “oficiales” vs. “reales”
Si bien estos valores son los que todos los días publica y actualiza ACARA, esto no implica que en la práctica se respeten. 
Por el contrario, en los concesionarios, las cifras que se manejan exceden el precio “sugerido” oficialmente por las marcas. 
La razón es que muchas agencias, desde hace al menos dos meses, están buscando adelantarse a la actualización del impuestazo y están decididas a cuidar su stock fijando valores más elevados. 
Uno de los casos que más controversias despertó en el mercado es el del Volkswagen Golf. Desde que salió a la venta a comienzos de enero, no sólo es difícil de encontrar en las agencias, sino que los precios que publicitan los concesionarios no coinciden en absoluto con los que promociona la propia marca. 
Así, por la versión intermedia (Confortline), que tiene un valor sugerido de $267.000, algunas de las pocas agencias que tienen unidades en stock están exigiendo hasta $350.000 (casi 30% más). 
Para el modelo más full (Highline), el hecho de que la marca sugiera un precio de $278.000 no impide que algunos concesionarios pidan hasta $400.000 (+45%). 
Las diferencias de valores también rigen para el Toyota Corolla: la versión tope de gama ya excedió el impuesto y supera los $400.000. La que le sigue, la XEI Pack, debería ofrecerse a $268.000 pero ya se está comercializando a $320.000, un 20% por encima del valor oficial. 
Autos, cada vez más caros
Desde que irrumpió el impuesto, la realidad del mercado cambió sustancialmente. 
Hasta 2013, el incremento mensual no superaba el 1,5% promedio. De modo que las subas siempre se movían por debajo de la inflación.
Sin embargo, el debut del tributo y la posterior devaluación, marcaron un punto de inflexión en el negocio: los modelos más vendidos del país se encarecieron un 50%, mientras que los de más alta gama duplicaron su valor, lo que provocó una estrepitosa caída en los niveles de venta. 
Este reacomodamiento del mercado llevó a que hoy no existan 0Km por debajo de los $100.000. 
En la actualidad, los vehículos más económicos superan ese tope, como es el caso del Chery QQ, el modelo pequeño de la marca china, que cotiza a casi $110.000, o el Clio Mio Work, la versión que no admite pasajeros en la plaza trasera, dado que está destinada al trabajo y que cuesta unos $116.000. 
Pero más allá de la dinámica que tomaron los precios del segmento entry level, el partido más importante para las automotrices ahora se juega en la gama media, la más amenazada por el tributo. 
Antes del 30 de junio, el Gobierno deberá definir las nuevas escalas a partir de las cuales comienza a regir el gravamen, lo que sin dudas provocará un reacomodamiento de las cotizaciones. 
Para las compañías, el hecho de que el Ejecutivo aumente la base imponible es una buena noticia, dado que les permitirá actualizar algunos precios –que fueron quedando retrasados por la suba de costos- y así mejorar un poco la rentabilidad, como ya sucedió tras la primera modificación, en el mes de enero. 
La peor parte se la llevarán los argentinos que estaban decidiendo la compra de un 0Km, que deberán convalidar valores más elevados.