LONDRES (The Economist).- El zumbido agudo de un auto eléctrico puede no conmover el alma como el rugido y el gruñido de un motor de combustión interna. Pero en compensación, el motor eléctrico da incluso al más modesto de los autos una aceleración explosiva. Los autos eléctricos están similarmente listos para cobrar rápido impulso. La mejora de la tecnología y normativa más exigente en materia de emisiones de los motores de combustión está por llevar a los vehículos eléctricos de ocupar un nicho, a su difusión masiva. Después de más de un siglo de basarse en combustibles fósiles, la ruta del poder del petróleo a los voltios será dura de recorrer para los fabricantes.

El cambio es reciente. Sólo uno de cada cien autos de los que se venden hoy es eléctrico y la participación de estos vehículos en los caminos del mundo sigue por debajo del 1%. Los pronosticadores calculaban que para 2025 la proporción subiría a alrededor de 4%. Pero las estimaciones sufrieron un recálculo importante por el anuncio de los fabricantes de una enorme expansión de su producción. Morgan Stanley dice que para 2025 los autos eléctricos serán el 7% de los que circulan y las ventas alcanzarán las 7 millones de unidades al año. Exane BNP Paribas calcula que habrá una participación más cercana al 11%. Pero como los fabricantes prevén que las baterías tendrán cada vez más poder, esas cifras pronto podrían parecer demasiado bajas.

El director general de Ford es más osado en su pronóstico. En enero, Mark Fields anunció que "está llegando la era del vehículo eléctrico" y calculó que el número de modelos superará en 15 años a los de autos sólo alimentados por combustión.

Volkswagen dijo que comenzaría una ofensiva de productos en 2020 y que lanzaría 30 nuevos modelos a batería para 2025, cuando los vehículos eléctricos representarán hasta un cuarto de sus ventas. Un rival alemán, Daimler, se fijó también una meta ambiciosa de hasta un quinto de sus ventas, para igual fecha.

Este impulso tiene dos explicaciones: el costo creciente de cumplir con las normas de emisiones y la caída del costo de las baterías. Los autos eléctricos puros, que no emiten dióxido de carbono a la atmósfera, y los híbridos, que producen mucha menos contaminación que los motores convencionales, representan dos maneras de cumplir con las metas de Europa en materia de emisiones. Pero los avances logrados con métodos más baratos, como equipar con turbo a motores más pequeños, la tecnología stop-start y las reducciones de peso ya no bastarán, dado que un régimen de pruebas más estricto, que se introducirá luego del escándalo por las trampas que hizo VW con sus motores diesel, hará más difícil llegar a las metas.

Un cable carga para un auto eléctrico de BMW. Foto: Reuters

El alto costo de evitar que emitan óxido de nitrógeno los motores diesel (que emiten mucho menos dióxido de carbono que sus equivalentes a nafta), puede ser el factor que los haga desaparecer para 2025.

En China, en tanto, se vendieron más de 400.000 vehículos puros eléctricos en 2016, lo cual lo convierte en el mayor mercado del mundo. El gobierno, ansioso por limpiar el aire de las emisiones, tiene planes para una cuota que podría insistir en que el 8% de las ventas de 2018 sean de autos con batería o híbridos.

Y aunque Donald Trump relaje los estándares de emisiones en Estados Unidos, esto no detendrá la electrificación. California está autorizada a tener estándares ambientales más exigentes que los de nivel nacional. Y junto con otros siete estados que han adoptado sus normas en materia de emisiones, apunta a una meta de 3,3 millones de vehículos eléctricos en sus caminos para 2025.

En estos avances, la tecnología tendrá tanto impacto como la política. Los vehículos que los fabricantes se verán forzados a producir para favorecer el medio ambiente serán deseables para los compradores por motivo de sus billeteras. El auto a electricidad solía ser en un tiempo el segundo auto para conductores ricos con conciencia ambiental, que estaban dispuestos a pagar una gran prima por un vehículo con una batería que tardaba muchísimo en cargar y tenía alcance limitado.

El precio en caída de las baterías hará que el costo de poseer y conducir un auto eléctrico sea el mismo que el de un auto con motor tradicional en Europa, para comienzos de la década de 2020, incluso sin los importantes subsidios estatales que utilizan muchos países ricos para facilitar las ventas. Las mejores baterías también deberían permitir superar la "ansiedad por el alcance": la mayoría de los eléctricos puros ahora se quedan sin impulso a los 161 kilómetros. Si los costos de las baterías siguen cayendo y mejora el desempeño al ritmo actual, el precio de un auto con un alcance de 480 kilómetros podría llegar a ser de US$ 30.000 para comienzos de la década de 2020, según Exane BNP Paribas. Una tecnología más avanzada también significará que la batería se cargará en minutos, en vez de horas.

La falta de infraestructura para la recarga de las baterías aún disuade a los compradores, pero las señales son alentadoras. En la mayoría de los países ricos los gobiernos, los fabricantes y compañías aportan dinero.

Pero los vehículos a electricidad aún no son un negocio rentable. El Bolt de Chevrolet, puesto a la venta en 2016, cuesta menos de US$ 30.000 con los subsidios y anda 380 kilómetros entre carga y carga. Pero cada venta es una pérdida de US$ 9000 para General Motors. El rival de Tesla, el Modelo 3, saldrá a la venta más adelante este año; la firma aún no logró una ganancia anual. Incluso Renault-Nissan, el mayor fabricante de autos eléctricos, pierde dinero con esos modelos.

La investigación y desarrollo cuesta una fortuna. Daimler dice que gastará ? 10.000 millones hasta 2025 en sólo diez modelos a batería. La reestructuración también es cara. Durante un siglo los fabricantes han construido fábricas, empleado obreros y desarrollado la cadena de producción en torno al motor de combustión. En un escenario, Morgan Stanley calcula que todo el negocio automotriz de VW podría operar a pérdida entre 2025 y 2028, al transformarse.

Algunos fabricantes están en mejor posición que otros para la transición. Marcas premium rentables como Daimler y BMW tienen los recursos para invertir y pueden confiar en que sus clientes más ricos serán los primeros en pasarse a autos más caros. Los fabricantes para el mercado de consumo masivo tienen una tarea más complicada, según Patrick Hummel de UBS. Pese a los costos en caída, falta camino por recorrer para producir un vehículo eléctrico barato y masivo. Empresas como Fiat Chrysler o el Grupo PSA (Peugeot y Citroën), apenas han comenzado a cambiar. Pero estos fabricantes, que ya operan con márgenes pequeños de ganancias, deben invertir mucho.

Eventualmente, los eléctricos pueden producir más ganancias que los de combustión, al caer aún más el costo de las baterías. Además, son más simples en su mecánica y requieren menos equipamiento y menos obreros para montarlos. Pero los fabricantes se enfrentan a una transición que afectará el flujo de dinero y las ganancias. Prepararse para la carrera será duro, pero perderse esa carrera por completo sería desastroso.

Traducción de Gabriel Zadunaisky