En la película musical La La Land se hace un guiño a la tecnología y la sostenibilidad. Sucede en el momento en que los actores Emma Stone y Ryan Gosling empiezan a conocerse. Tras una fiesta, Mia pide a Sebastian que recupere las llaves de su vehículo en el cajón del aparcacoches. Él accede, pero las cosas no serán tan fáciles como pensaba. Todas las llaves son del mismo modelo: el Toyota Prius, el coche con motor híbrido eléctrico y de gasolina que ha triunfado en California, el mismo estado donde el devorador de combustible Hummer otorgaba años atrás estatus a sus propietarios.

El sector de la aviación comercial también está en ello: Siemens y Airbus se unieron para el desarrollo de motores eléctricos. Por el momento ya han sido tres aparatos eléctricos los que han volado con éxito, aunque eran monoplaza o tenían una capacidad máxima para dos ocupantes. El gran salto se ha dado con Rolls Royce , que se ha unido al grupo para sacar adelante un motor 100% eléctrico que se montará en un avión comercial real.

Rolls Royce se une a Siemens y Airbus para avanzar en el motor de propulsión híbrida

El modelo elegido ha sido un BAe-146, cuatrirreactor de ala alta y fabricación británica, del que se construyeron unas 400 unidades y cuyo usuario más singular es el escuadrón 32 de la RAF, responsable de los vuelos de la familia real británica. En ese avión uno de los cuatro motores alimentados por gasolina de aviación será sustituido por un motor eléctrico de 2MW y 2.700 caballos. En este proyecto, llamado E-fan X, Airbus construirá la arquitectura de control e integrará los sistemas. Rolls-Royce adaptará el motor y su reactor a la estructura existente junto al generador y la electrónica, mientras que Siemens está ya fabricando el motor eléctrico y su unidad de control, el inversor, los convertidores y la distribución de potencia. El plan es que este aparato con capacidad para unos 100 pasajeros despegue por primera vez en el 2020.

Inicialmente el empuje generado por electricidad será del 25%, aunque si las pruebas son positivas, la intención es instalar un segundo motor, con lo que la idea del avión híbrido sería una realidad y esta será su plataforma de desarrollo.

“El E-fan X allanará el camino hacia un avión comercial híbrido de pasillo único que sea seguro, eficiente y rentable. Ya vemos la propulsión híbrida-eléctrica como una tecnología convincente para el futuro de la aviación”, comentaba hace tan solo unos meses a La Vanguardia Paul Emerenko, entonces director de tecnología de Airbus, que este año ha sido fichado por la estadounidense United Technologies Corporation, pues desde Estados Unidos se observa siempre con atención el desarrollo del sector aeroespacial en Europa.

La impresión 3D en la fabricación de piezas permitirá construirlas cuando sean necesarias

Aunque es mucho más veterana y experimentada, ha sido Boeing la empresa que ha adaptado su fabricación al estilo europeo y no al revés: un claro ejemplo está en su modelo más nuevo y moderno, el Boeing 787. Se construye con mate-riales mucho más ligeros al estilo de Airbus, que ahora tiene en el A350 el competidor directo con el aparato de Boeing y ambos son aviones completamente diseñados en el siglo actual. Son la auténtica nueva generación de un sector que está siempre avanzando.

Y es que aunque a simple vista no lo parezca –los aviones a reacción siguen siendo grandes cápsulas con alas que vuelan a velocidades que rondan los 900 kilómetros por hora– un jet actual consume la mitad de combustible que los reactores de primera generación y en un caso reciente, los A320neo (un modelo que Vueling ha estrenado esta misma semana) consumen un 16% menos de combustible por vuelo que los demás Airbus de la flota con motores convencionales. A esto hay que añadir cerca de un 3,5% más de ahorro por sharklets, dispositivos instalados en el extremo de las alas y que mejoran la aerodinámica. A grandes rasgos, un 20% menos de combustible que la generación anterior, mayor alcance, reducción de un 50% de emisiones y unos niveles de ruido muy inferiores. Esto también es la aviación del futuro volando hoy.

Para desarrollar aviones supersónicos hay que reducir antes el gasto de combustible

Por otro lado, se trabaja cada vez más con la impresión en 3D de componentes para aviación, reduciendo el almacenamiento de piezas fabricadas y haciéndolas, siempre certificadas, cuando sean necesarias. Un ejemplo de ello es Satair Group, con 10 plantas por todo el mundo, mientras que en Canarias, una de las filiales del sistema Binter, ADM Tech, está sorprendiendo en el mercado fabricando en Gran Canaria piezas a la carta para aviones y helicópteros desde hace dos años, tanto para su flota como para terceros. Ahora incluso el fabricante de sus aviones, ATR, ha pasado a ser cliente de su filial tecnológica.

Las novedades anteriores, como consumos, piezas y detalles tecnológicos, son muy importantes, aunque evidentemente son más conocidas y reconocidas por los profesionales del sector. Lo que sí llama la atención y es más vendible de cara al público son dos proyectos más espectaculares: la recuperación de los vuelos comerciales supersónicos y el desarrollo del turismo espacial.

Boom trabaja en un prototipo, para el 2025, que podría volar a más de 2.200 km/h

Sobre los primeros, desde el cese de operaciones de los Concorde en el 2003, se ha especulado sobre cual será su sustituto. En este momento hay tres competidoras estadounidenses: Aerion, Spike y Boom. La tercera parece llevar la ventaja y su avión, que volará a 2.235 kilómetros por hora, más de dos veces la velocidad del sonido, podría estar listo en el 2025. La clave: el consumo de combustible. “El Concorde fue un adelantado a su tiempo. Era un gran logro tecnológico, pero fue muy ineficiente en combustible. Su operación era muy costosa”, contaba hace unos días a La Vanguardia Farnborough Blake Scholl, fundador de Boom, en quien ya confían aerolíneas como Japan Airlines, Virgin Atlantic y otras que aun prefieren ver el desarrollo antes de revelar su nombre. La fijación por volar siempre más rápido sigue en marcha.

También hay otra fijación en proyectos de turismo espacial. Los impulsan tres millonarios: Elon Musk y su Space X; Jeff Bezos, con Blue Origin y Richard Branson, con Virgin Galactic. El tercero prometió llevar pasajeros al espacio hace ya diez años. Branson bautizó a sus clientes como “futuros astronautas”, aunque estos siguen esperando el desarrollo de las naves que les lleven a realizar vuelos suborbitales a 100 kilómetros de altura sobre la Tierra. Esta demora ha permitido a Bezos y Musk acelerar sus proyectos: Blue Origin quiere ofrecer vuelos orbitales y suborbitales a pasajeros y alquilar sus naves a gobiernos. Space X, además de proveer de material a las estaciones espaciales, también quiere llegar con pasaje a la Luna y a Marte, aunque en este caso en un futuro que aun queda lejano